綜合上述幾個原因，市場格局或有如下趨勢：窄體客機方面，目前以空客為主的航企將繼續(xù)把A320neo（雙艙166座、單艙180座）和A321neo（雙艙200座、單艙240座）作為擴充機隊的首選，尤其A321neo絕對是搶手貨；同時，由于全新A320neo家族的機位有限，國內(nèi)中小航企有可能將租金較低的二手A320ceo作為選項，那些在國內(nèi)第一租期結(jié)束的A320ceo會繼續(xù)留在國內(nèi)，由原承租人續(xù)租或由其它中小航企接手。而以波音為主的航企將面臨抉擇，因為押寶737MAX的風(fēng)險不可測，于是，擴充機隊的方式，要么是租或買二手737-800，要么是增量引進空客系列，例如廈航早在2019年就籌劃引進空客機隊，并在今年接收了首架A321neo。對于一些中小航企，還可能會采取激進的“騰籠換鳥”方案——用其它機型全部替換波音機隊，單艙160座的A220-300或成為一個性價比高的備選項。甚至可能出現(xiàn)涉及兩個或多個航企之間的機隊替換，即A航企逐步定向?qū)?37-800轉(zhuǎn)給B航企，而自己接收運營新機型。

 

　　國產(chǎn)客機方面，ARJ21將繼續(xù)擴大市場份額，對其它100座級機型形成替代，但這個級別的整體市場占比較小，并不足以改變格局，真正可能影響中國商用飛機市場格局的機型是C919。雙艙168座的C919從座位數(shù)來講很適合國內(nèi)航線，其首架將在幾天后交付給東航，相信國內(nèi)民航人和普通大眾都對該機型寄予厚望。不過具體的影響程度則取決于其投入運營之后2-3年的綜合表現(xiàn)，以及中國商飛今后的產(chǎn)能狀況和配套服務(wù)支持情況。

 

　　寬體客機方面，預(yù)計國內(nèi)航企將用3-5年的時間來消化現(xiàn)有的寬體機運力，其主要方式，一是將現(xiàn)有寬體客機逐步提高利用率，配置在重點城際快線和漸漸恢復(fù)的國際航線上，二是退租或退役，實現(xiàn)機隊的自然削減和新舊平衡。考慮到租賃公司為了處置過剩且大幅度貶值的二手寬體客機，可能會給承租人開出無法拒絕的優(yōu)惠條件，航企也可能繼續(xù)保留經(jīng)租的寬體機。無論哪種方式，都將減緩國內(nèi)航企引進新寬體機的數(shù)量，即使要引進也會優(yōu)先考慮殘值預(yù)期較好且座位數(shù)適中的機型，例如A350-900，因為這款機型三大航都已有一定存量規(guī)模，且310座左右的布局比較適中，航程與油耗水平也比較理想。相比之下，更大座級的777X預(yù)計短期內(nèi)機會較小，即使有機會也將面臨A350-1000的強力挑戰(zhàn)。至于座位數(shù)略少的787-9和A330-900，在租金低廉的A330-300面前，競爭力相對不足，除了執(zhí)行完現(xiàn)有訂單，估計暫時不會再新增訂單。對于海航集團過剩的寬體客機，筆者仍然建議由高層出面協(xié)調(diào)，轉(zhuǎn)給三大航，避免更大的資產(chǎn)損失，畢竟這些低齡寬體機無論是封存、直接改貨機還是低價轉(zhuǎn)賣，都太可惜了。
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